Rolls-Royce Phantom

Rolls-Royce Phantom

Można nie znać się na samochodach, ale nie można nie znać Rolls-Royce'a. Od Afryki po Alaskę - wszędzie bezbłędnie kojarzony. Tu też. Wystarczyło, by sylwetka Spirit of Ecstasy wychynęła za bramę pałacu Sobańskich, by ściągnąć na nas spojrzenia ciekawskich. Sunąc Traktem Królewskim, mogłem przekonać się, jak brytyjska legenda sprawdza się w polskich realiach. I jako pasażer, i jako kierowca

Nawet gdy ogromne koła Phantoma (80 cm średnicy) obracają się, maskujące piasty kapsle z logiem firmy pozostają nieruchome

Na wieść, że dwie zjawy zbliżają się do Warszawy, rzuciłem wszystko inne. Raz, że możliwość przejażdżki Rollsem nie zdarza się codziennie. Dwa, że Phantom spodobał mi się od razu. Pamiętam lamenty poprzedzające jego premierę: że będzie wyglądał jak nadmuchane BMW serii 7, że teutoński pragmatyzm zniszczy brytyjskiego ducha, że teraz Rolls-Royce stanie się własną karykaturą. A wszystko dlatego, że (w 1998 r.) firmę przejęło BMW. Niecałe pięć lat później głosy krytyki ucichły jak nożem uciął. 3 stycznia 2003 r. świat ujrzał Phantoma. Wyglądało na to, że jego ciężka, nieco pancerna sylwetka zdoła bez problemu unieść brzemię 100-letniej tradycji. I rzeczywiście.

- Są tu klienci na takie auta - stwierdził Marco Makaus, szef sprzedaży R-R na Europę. Inauguracja wejścia brytyjskiej marki na polski rynek wymagała stosownej oprawy. Prócz pałacu Sobańskich, bliskości Traktu Królewskiego i ambasady brytyjskiej swoje trzy grosze dołożyła niezawodna aura. W promieniach porannego słońca dwa stojące na podjeździe Phantomy prezentowały się dużo lepiej niż na salonach samochodowych. Ile ich wyjedzie na nasze drogi? Chętnych na superluksusowe limuzyny przybywa - zapewniał Makaus. - W 1997 r. było to 310 tys. klientów. W 2007 r. będzie ich 700 tys. Cechy wspólne? Tylko trzy: są bogaci, lubią auta i mają ich wiele.

Jeszcze w tym roku do swojej kolekcji będą mogli dorzucić kabriolet, a w przyszłym - wydłużoną wersję Phantoma. Obecna rozmiarami wstrzeliwuje się pomiędzy Maybachy 57 i 62 (mające odpowiednio 5,7 i 6,2 metra). No właśnie, Maybach - jedyny godny konkurent. Cechy wspólne? Tylko trzy: cena, luksus, wykonanie. Nie sądzę, by potencjalni klienci mieli dylemat. Maybach miał być przede wszystkim perfekcyjny i wygodny, Rolls - stylowy i ponadczasowy. Pierwszemu bliżej do samolotowej Royal Class, drugiemu - salonki w Orient Expressie. Pierwszy to propozycja dla technokratów, drugi - arystokratów. Maybachy łatwiej napotkać pod centrum finansowym. Rollsy częściej zdobią podjazdy rodowych rezydencji. Który trudniej było zaprojektować? Oczywiście Rollsa. Maybach mógł wyglądać jakkolwiek. I tak prawie nikt nie pamięta oryginału sprzed 70 lat. W efekcie jedynym łącznikiem starego z nowym jest w tym przypadku znaczek. Co innego Phantom. Musiał wyglądać jak Rolls. A od kiedy inicjatywę przejęli Niemcy - być na wskroś... brytyjski. I jest. Nie na darmo zespół projektantów zaszył się w południowej Anglii najpierw w podziemiach XIX banku, a potem w starym magazynie z książkami.

Pociągam za najdłuższą klamkę w dziejach współczesnej motoryzacji, przekraczam chromowany próg i sadowiąc się na tylnym fotelu, obserwuję, jak otwierane do przodu drzwi zamykają się same. Mimo to odnoszę wrażenie, że światem zbytku i luksusu w wydaniu Rollsa rządzi tradycja. Wszystko, co tylko kojarzy się z marką - wyeksponowano. Wszelkie zapożyczenia - ukryto. W efekcie można pomyśleć, że to model z lat 80., kiedy o sprzedaży firmy obcemu kapitałowi nikt jeszcze nie myślał.

Nawiewy są po staremu okrągłe i chromowane. Dźwigienki do regulacji oparcia i siedziska wyglądają jak zawory w puzonie. Guzików i wskaźników jest tu o połowę mniej niż w Maybachu. Choć... pozornie. Nowoczesność skrzętnie zamaskowano. Rewersem stylowego zegara na desce rozdzielczej okazuje się ekran nawigacji, a ruchome panele w podłokietnikach kryją pokrętło znanego z BMW iDrive'u, tyle że w bardziej przyjaznym wydaniu.

Moje buty grzęzną w grubych na dwa cale dywanikach, nozdrza łowią delikatny zapach skóry, a ciało głębiej zapada się w mięsistym fotelu. Klimat, jaki tu panuje, jest inny niż w Maybachu. Tam mocniej od skóry pachniały pieniądze, a trzy wiszące nad głową wskaźniki skłaniały do kontrolowania nie tylko kierowcy. Miałem wrażenie, że powinienem natychmiast uruchomić laptopa i wykonać parę operacji giełdowych.

Phantom jest bardziej odprężający. Myśli spowalniają tu bieg, kierując się raczej ku przyjemnościom niż interesom. Nie zdziwiłbym się, gdyby częściej od akcji zlecano stąd kupno obrazów lub zabytków. Ani gdyby okazało się, że więcej Maybachów podąża na posiedzenie rad nadzorczych, a Rollsów na bale dobroczynne.

Jedna rzecz mnie tylko niepokoi. W Phantomie nie da się siedzieć w cylindrze! A nie sądzę, by większość zainteresowanych nim bogaczy była krępymi kurduplami, jak na sowieckich plakatach z czasów zimnej wojny. Miejsca tu najwyżej na melonik. Przyczyną może być założenie stylistyczne, które postawili sobie twórcy auta. - Chcieli, by wzorem innych Rollsów koła stanowiły połowę wysokości wozu - wyjaśniał Makaus.

Sprawdziłem - różnie z tym bywało. W większości poprzednich modeli koła są jednak mniejsze. To, że tym razem się powiodło, jest zasługą połączenia największych spośród wszystkich osobówek kół (80 cm średnicy), ale i umiejscowienia dachu poniżej poziomu zarezerwowanego dla vanów. Efektem ubocznym są bardzo wąskie szyby, porozdzielane w dodatku szerokimi słupkami (aluminiowego nadwozie Phantoma jest ponoć najsztywniejsze spośród wszystkich dużych limuzyn).

Najwyraźniej chcąc uchronić pasażerów od ataków klaustrofobii, konstruktorzy umiejscowili tylne fotele ponad poziomem przednich. Dla odmiany, nieco niższy Maybach ma też nieco mniejsze koła, ale i niżej posadowione siedzenia. No i wielki szklany dach. Ale kto do Maybacha będzie się pchał w cylindrze? Nie ten adres.

Czas na mnie. Obchodzę auto. W przeciwieństwie do tylnych - przednie drzwi zamyka się tradycyjnie - elektryczne jest tylko ich domykanie. Siadam za kierownicą, a raczej trójramiennym kołem sterowym o blisko półmetrowej średnicy (kolejny ukłon w stronę tradycji). Ulokowana za nią dźwignia zmiany biegów pracuje tak, jak w BMW 7 (pozycję Parking uruchamia się guzikiem) i podobnie jak tam połączona jest ze świetnym, sześciobiegowym automatem firmy ZF. Na postoju nie sposób stwierdzić, czy auto ma włączony silnik. To, co z początku biorę za obrotomierz, okazuje się wskaźnikiem rezerwy mocy. Jedziemy. Próbuję usłyszeć silnik. Udaje się dopiero po brutalnym wciśnięciu gazu. Stłumiony bulgot zdradza liczbę cylindrów. Choć wolnossące V12 Rollsa jest słabsze od maybachowego o 90 koni (brak turbosprężarki), boryka się z masą o ćwierć tony mniejszą (zasługa aluminiowego nadwozia). Jego 460 KM i 720 Nm wystarczy, by rozpędzić auto do setki w 5,9 sekundy. Gdyby nie ogranicznik interweniujący przy 240 km/h Rolls mógłby gnać z szybkością 275 km/h. Jak przystało na auto dla rekinów finansjery - Maybach jest nieco szybszy i zrywniejszy. Prócz doładowania zawdzięcza to opływowym (Cx 0,30) kształtom. 0,38 Phantoma to i tak nieźle jak na coś, co przypomina gotycki pałacyk. Czy przekłada się to na większy szum powietrza przy maksymalnej prędkości? Tak, twierdzą niemieccy koledzy po fachu mający na podorędziu autostrady bez ograniczeń. Ja wolę nie sprawdzać tego na zatłoczonej Trasie Łazienkowskiej. Za to z pewnością lepiej niż w Niemczech mogę ocenić komfort resorowania. Olbrzymie koła i pneumatyczne zawieszenie radzą sobie świetnie. Tylko największe garby i wykroty są w stanie wyprowadzić z równowagi nadwozie kołyszące się wówczas jak statek na morzu. W takich sytuacjach trudno oderwać wzrok od sylwetki Spirit of Ecstasy oddalonej o dobre trzy metry od oczu kierowcy. Samej sylwetki oderwać się nie da. By uchronić "uskrzydloną Nike" przed łowcami pamiątek, konstruktorzy wyposażyli ją w ruchomy podest. Wystarczy sekunda - i już jej nie ma. Zniknięcie można zainicjować przyciskiem także z kabiny. To, że przyjemność jazdy spada wówczas o połowę, dowodzi, jak nieistotne z pozoru szczegóły składają się na ogólne wrażenie. A wrażenie zza kierownicy jest niecodzienne, choć... podobne do tego z Maybacha. I tam, i tu, by bezpiecznie powozić, trzeba przedefiniować pojęcie prędkości i przyspieszenia. Kompletna niemal izolacja od świata zewnętrznego w połączeniu z masą półciężarówki i parametrami auta sportowego potrafią najpierw uśpić, a potem zaskoczyć. Phantom rozpędza się jeszcze bardziej liniowo niż wspomagany turbiną Maybach. Brak drgań, szarpnięć i hałasu uniemożliwia ocenę szybkości i sprawia, że świat za oknem wydaje się odrealniony. Chwilami odnoszę wrażenie, że oglądam niemy film.

Tym, co zaskakuje, jest precyzja kierowania. Obawiałem się, że Phantom będzie się prowadził nieco lepiej od Queen Mary. Nic podobnego. Układ kierowniczy zapewnia wystarczającą kontrolę, choć pracuje w sposób - rzekłbym - jednostronny. Z jednej strony bezzwłocznie przekazuje na koła najdrobniejsze ruchy kierownicą, z drugiej cenzuruje niemal wszelkie płynące z drogi informacje. To połączenie, do którego trzeba przywyknąć. Wspomaganie - podobnie jak w Maybachu - jest przesadne. Ale i tak Rolls prowadzi się lepiej. Kolejny triumf przekładni zębatkowej nad kulkową.

Zakręty, jak się przekonałem, nie są żywiołem ciężkich aut z pneumatycznym zawieszeniem. Rolls, choć przechyla się trochę bardziej niż Maybach, pokonuje je w całkiem niezłym stylu, co - jak sądzę - zawdzięcza... elektronice. Elektronika może zmieniać siłę tłumienia powietrznych sprężyn (do 100 razy na sekundę) zależnie od stanu drogi i stylu jazdy. Może też na żądanie zwiększyć prześwit o trzy centymetry. Elektronika zawiaduje zmianą biegów, nawigacją i czterostrefową klimatyzacją (z przodu można wywołać front atmosferyczny, ustawiając inną temperaturę nawiewu na nogi i tułów oddzielnie dla kierowcy i pasażera). Skoro nawet tradycyjny Rolls-Royce utopił auto w elektronice, najwyższy czas przestać się na nią obrażać? Tym bardziej że, jak pokazuje Phantom, potrafi być dyskretna. To raczej sufler podpowiadający kwestie niż dyrygent narzucający rytm.

I dobrze. Nie chciałbym zmieniać opinii o aucie, które ujęło mnie wyglądem. A często tak bywało.

Tym razem wysiadam spokojny. Phantom nie rozczarował. Choć mniej wygodny od nafaszerowanego wodotryskami Maybacha, jest równie nowoczesny i dużo bardziej stylowy. Ma to coś, co uczyni go ponadczasowym. Ma ducha. Spirit of Ecstasy to jednak nie tylko statuetka.

Rolls-Royce Phantom - kompendium

Dł./szer./wys. 583/199/163 cm
Rozstaw osi 357 cm
Silnik V12, 6749 cm3
Moc 460 KM przy 5350 obr/min.
Moment 720 Nm przy 3500 obr/min.
Skrzynia 6-bieg. automat. firmy ZF
Napęd tylny
Opony 265/790R540 Michelin Pax
Średnica zawracania 13,4 m
Poj. bagażnika 460 dm3
Poj. baku 100 dm3
Przysp. 0-100 km/h 5,9 s
V maks. 240 km/h (ograniczona)
Masa włas./ładown. 2495/555 kg
Cena w Niemczech 370 000 euro
ŹRÓDŁO:

Rolls-Royce jest fajny... nawet jak jedzie to atrapa chłodnicy cały czas jest w pionie